Le saut des 1000 kms...
Saint-Gaudens, vendredi 22 novembre 2019, le réveil sonne, il est 5h15 du matin. Je n‘ai pas très bien dormi, c'est ainsi chaque nuit avant un grand vol en onde. Lorsque l‘on discute avec les copains qui circuitent dans ces conditions c’est plutôt une constante, même chez les pilotes très expérimentés. Entre ceux qui se réveillent en pleine nuit pour étudier la dernière météo et ceux qui se réveillent pour chercher les indices d‘onde dans le ciel nocturne ou les risques de brouillard dans la vallée de la Garonne, chacun a une bonne raison pour ne pas avoir son sommeil habituel.
Cette nuit un peu troublée est un prélude à l‘envol, transition entre notre monde habituel et l‘extraordinaire dimension du vol onde. Quoiqu‘il en soit, il faut se préparer puis prendre la route pour rejoindre le hangar plongé dans la nuit froide. Pour me donner du courage je me dis que selon l'expression de Robert Prat, mon époux : "l‘onde appartient à ceux qui se lèvent tôt". Devant un copieux petit déjeuner, j‘écoute ses dernières recommandations. Déjà dans ma "bulle“, je revois mentalement les préparatifs de la veille pour m‘assurer encore une fois de ne rien avoir oublié.
Je suis dans le hangar, il ne reste qu’une heure avant le lever du jour. Je fais la visite pré-vol du planeur, j‘équipe mes bottes avec les semelles chauffantes et je vérifie mon installation à l‘intérieur du cockpit. Dans ce type de vol, il fait très froid, on doit être vêtu pour résister à des températures pouvant descendre à -20°c dans la cabine, vêtements évidemment très volumineux et avec le parachute par dessus. Je suis un petit gabarit et pourtant avec tout cela, je manque d‘espace... En plus du matériel habituel, il y a le régulateur d‘oxygène avec ses tuyaux, les câbles du chauffage des pieds et me concernant une grosse réserve de nourriture car en vol je mange beaucoup d'autant plus qu'avec le froid je consomme plus de calories.
Pour planifier un tel vol, il faut tenir compte de la durée du jour pour en déduire la plus grande distance réalisable, choisir le trajet puis définir précisément et déclarer avant le décollage les points de départ et d'arrivée ainsi que les points tournants intermédiaires du parcours prévu. Fin novembre, la durée maximale d'éclairement solaire est de 10 heures, de laquelle il faut retrancher au moins 30 minutes dépensées entre le décollage et le bon positionnement dans l'onde pour passer la ligne de départ. Le règlement sportif impose que l‘altitude de passage de la ligne d‘arrivée ne soit pas plus basse que 1000 mètres en-dessous de l‘altitude de passage du départ. Par exemple, si on passait le départ à 4000 m, l’altitude d‘arrivée minimum serait de 3000 mètres, ces 3000 m qui ont pris du temps à être acquis avant le départ ne pourront même pas être consommés pour accélérer avant l'arrivée. De plus, pour des raisons météorologiques ou d’espaces aériens, le point d’arrivée est souvent éloigné de l’aérodrome d’atterrissage et il faut prévoir le temps pour rejoindre notre aérodrome. Si l’on additionne toutes ces contraint le circuit lui-même, une vitesse moyenne supérieure ou égale à 115 kmh est donc nécessaire pour boucler un circuit de 1000 Km.
Le vol d‘onde nécessite une bonne organisation et une préparation méthodique, ne laissant pas de place à l‘improvisation. Tout d‘abord, il faut trouver un pilote remorqueur disponible et motivé pour décoller au lever du jour, cette fois le courageux pilote du remorqueur sera Sebastien notre Président de club, plus si possible une autre personne pour aider au décollage.
De préférence la veille du vol, il est essentiel de préparer calmement les équipements du pilote et de son appareil, un monoplace ASG 29 (N° de compétition P7). Entre autre, on vérifie le centrage du chargement du planeur selon le poids du pilote, on fait le plein d‘oxygène et l‘on s‘assure de son bon fonctionnement, pression, tuyauteries d'alimentation, essais du régulateur O2 avec sa canule et présence d'une pile de secours. On fait aussi le plein de carburant, puisque P7 est équipé d‘un petit moteur auxiliaire de secours "turbo" ne permettant pas de décoller, ni de monter à haute altitude mais pouvant nous éviter de faire un atterrissage forcé en cas de "panne d'ascendances". On s'assure de la bonne charge des trois batteries qui devront, malgré le froid, assurer l'alimentation électrique des équipements de bord, pour les radio communications, le répondeur radar, le calculateur enregistreur de navigation et l'antigivrage... des pieds du pilote. En prévision des possibilités de fortes turbulences, le bon arrimage des objets est très important.
Mais sur l'aérodrome le jour se lève bientôt, nous avons tracté P7 en bout de piste et Ouf ! il n‘y a pas de brouillard. Je suis le premier planeur à décoller. Robert m‘aide à m’installer puis à me tenir l’aile. Je ferme la verrière au dernier moment pour éviter la condensation qui pourrait l‘envahir et réduire ma visibilité pendant le décollage.
Il est 8h07 locale, je décolle en remorqué. Dès que je suis à une altitude de sécurité, je contacte Pyrénées Infos pour activer mon plan de vol déposé quelques heures avant en raison du passage de frontière. Le remorqueur me conduit vers le relief. Au vu de ce que je ressens et de ce que je vois, alors que c'était indiscernable du sol, mon point de départ prévu doit être abandonné, il est trop loin de la bonne zone d'onde, il semble qu‘il faille rejoindre le premier ressaut (première vague ascendante proche de la ligne de crête principale) alors on continue direction Luchon en traversant un peu de turbulences.
Environ 20km au nord de Luchon, le remorqueur me demande de larguer prématurément. Je m’exécute et me retrouve seulement à 2400m d'altitude au milieu de nulle part et jusqu’à présent je n’ai pas senti d'ascendance. Je vais tenter de rejoindre en plané la montagne du Bacanère située à l’intersection entre le val d’Aran (Espagne) et la vallée de la Pique qui mène à la ville de Luchon, je devrai probablement lancer le turbo en local de son aérodrome. Je rejoins la pointe Nord Ouest du Bacanère à 2000m. Ce qui est plutôt bas pour avoir une chance d'accrocher l'onde car dans les Pyrénées centrales, il faut parfois être remorqué à 3000m pour trouver des conditions sous ondulatoires qui permettent de faire la liaison avec les ascendances laminaires supérieures. Je cherche et gagne 100m puis plus rien. Alors cap direct vers le col du Portillon quelques kilomètres à l'Est de Luchon.
Arrivée là, l'air s'agite fortement, malheureusement son mouvement est d'abord descendant, je prends une belle "dégueulante“ mon variomètre indique entre -3 et -4 m/s. Je m’écarte de la pente et j'attends que cela se calme pour démarrer le turbo à 1700m. J’arrive à trouver la plage ascendante de la vague et à m’y maintenir. Je regarde en même temps la piste de Luchon, pas d'activité pour le moment, le vent au sol plein Sud, souffle fort, la manche à air est à l’horizontale. En moins de huit minutes, j’arrive à 2400m. J’arrête et rétracte le turbo dans le fuselage pour poursuivre mon ascension et le reste du vol sans moteur.
Je monte un peu au col du Portillon puis me dirige vers l'Hospice de France, "l'essoreuse" des Pyrénées c'est-à-dire un des lieux avec les plus violentes turbulences sous ondulatoires. Ainsi, contrairement à son nom, l‘endroit n‘est pas toujours hospitalier... J’y arrive, je cherche et c’est parti : +12m/s. À cet endroit, le vent peut onduler très fortement et devenir quasiment vertical engendrant de très rapides montées mais réciproquement de très fortes descendances si l'on est du mauvais côté. C’est à l'Hospice de France que Robert a enregistré la montée la plus rapide de sa carrière de pilote de planeur : +19m/s (70 Km/h). Mais aujourd'hui, Robert et Gil Souviron en Arcus se contentent de +14m/s. Mon +12m/s ne dure pas, il est difficile de passer au dessus de 3500-4000m. Idéalement en onde de sud dans les Pyrénées, l’orientation du vent est entre 220 et 240°. Aujourd'hui le vent n’est pas Sud Ouest mais vient presque plein Ouest et il faiblit avec l’altitude ce qui brise le mouvement ondulatoire et le dissipe en fortes turbulences anarchiques. J’entends le moteur et le train d'atterrissage taper dans leurs logements quant à moi, c'est la tête qui cogne dans la verrière.
Contrairement aux idées reçues, l‘onde n’est pas toujours un long fleuve tranquille. Un court instant, je pense à l‘aviatrice Adrienne Bolland qui traversa la Cordillère des Andes entre Mendoza et Santiago du Chili en 1920 avec son antique avion Caudron. Au vu des turbulences, j‘estime avoir beaucoup de chance d’être dans un solide ASG 29, constitué de composites en fibre de carbone, plutôt que dans un Caudron G3 fait de bois et de câbles plus ou moins recouverts de toile.
Tant bien que mal, je m’accroche pour garder mon altitude, j’aperçois au NE de ma position le planeur ULM Apis de Michel Belaygue qui a décollé entre temps, tout comme Robert et Gil. Balloté comme un fétu de paille, Michel dans l’Apis trop léger pour de telles conditions devra abandonner le combat et rentrer se poser.
A la suite de nos vols, Gil a transmis nos enregistrements à un météorologue Éric Schwartz, pour l‘analyse des turbulences que nous avons rencontrées à Hospice de France. Il en ressort que l’indice de turbulences que nous avons eu (Tke), était de 11m2/s2, alors que les turbulences sont considérées fortes au-delà de 4m2/s2.
Afin d’être assurée d’avoir la distance totale nécessaire pour une épreuve de 1000 km, je vais chercher un point de départ à Viella (Val d’Aran). J’affiche au GPS, le premier point tournant vers l'Ouest : Santesteban (Pays Basque espagnol). Pour fêter mon départ mouvementé, j‘admire un instant la majesté du paysage, je grignote, puis j‘essaye de boire, mais rien ne coule. Je constate que le tuyau de mon camel-bag est rempli de cristaux de glace. Je dois me faire une raison mon eau a gelé. Il fait particulièrement froid, entre -18 et -20°c. Par moment, je sens le froid sur le dos et les fesses mais j’évite d’y penser et de me laisser distraire.
Le premier ressaut, proche des crêtes frontières est très chargé de nuages gênants donc je me décale vers la plaine puis je passe par un ressaut au nord du Pic du Midi. J‘échange des informations avec Robert et Gil, plus en avant, à l‘ouest de ma position, le binôme en Arcus trace vite. Après mon passage au col d’Aubisque arrivent le Béarn et le pays Basque. Vers Saint-Jean-Pied de Port, j'active mon transpondeur radar et je contacte Bordeaux contrôle pour le passage en Espagne et la coordination avec le contrôle de Madrid. À l’ouest, le ciel ne m’enchante guère c’est de plus en plus chargé de nuages un peu à tous les niveaux. Au vu du froid et de l’humidité ambiante, si je suis obligée de passer à proximité des nuages, je crains particulièrement un risque de givrage sur l'extérieur de la verrière qui peut être instantané et total. Je décide à regret de faire demi-tour 27km avant mon point de virage prévu. Sur cette première branche de 180 Km du parcours malgré la composante de vent de face, j’ai fait une vitesse moyenne de 107 Km/h.
Maintenant route vers l’Est, direction Prades dans les Pyrénées Orientales. Je pars avec une composante de vent arrière qui devrait m’aider.
Je passe de nouveau au Nord du pic du Midi et ne tarde pas à remettre le transpondeur en marche pour obtenir de Bordeaux contrôle l'autorisation de traverser les deux Airways A 29 puis B 31 qui coupent les Pyrénées. Je ferme un peu l‘aérateur complètement ouvert depuis le début du vol car le bruit de l’air me gêne pour communiquer. J’apprécie ces quelques instants de calme et la réduction de cette arrivée d'air très froid sur ma tête. Très rapidement je dois réouvrir car les quelques phrases échangées avec le contrôle suffisent à faire naître de petites tâches de givre au-dessus de ma tête que l‘aération fera disparaître. Surtout, il ne faut pas gratter pour essayer de les enlever car on amplifierait le phénomène.
Ce jour là, il fait vraiment froid surtout pour de l’onde de SW, les pilotes le ressentent d’autant plus que l’on est resté à l’ombre des cirrus la quasi totalité du vol, les batteries aussi. Une des batteries qui alimentent le LX (calculateur GPS) est déjà déchargée alors que je ne suis qu’à la moitié du vol, quant à la batterie qui alimente le chauffage de mes pieds je n’y pense même plus...
Heureusement, les échange radio bienveillants du contrôleur de BDX me font sourire par ses questions sur les conditions de vol là haut ; elles me font un peu oublier le froid et la soif. Alors qu‘il me parle, je contemple les cristaux dans le tuyau de mon Camel bag, il est certain qu‘à 5000 m ils sont toujours là...
Comme j’ai viré avant le premier point de virage prévu, je suis maintenant sur un parcours « libre » et je peux improviser le choix de mes deux derniers points tournants. J‘entends Robert déjà plus à l‘Est me conseiller d‘aller au delà de Prades (Pyrénées Orientales) et de virer sous le vent du Pic du Canigou (l’emblème des Catalans) car les conditions y sont très bonnes. Donc j’en profite car ce fameux pic ne se laisse pas toujours approcher. Pendant ce temps, Robert et Gilles vont virer en mer au large de Banyuls. En effet, le ressaut du Canigou est très bon. J’accélère à 200 km/h (250 km/h réelle) et je suis même obligée de chercher la partie descendante du ressaut pour ne pas trop monter. Je fais mon demi-tour au Nord Est du Canigou en admirant cette "montagne magique“. J’ai mis deux heures pour parcourir cette branche de 325 Km à une moyenne de 161 Km/h.
Cependant, sur cette branche (mesurée en ligne droite) j'aurais pu obtenir une vitesse moyenne encore plus élevée, je n‘ai pas assez optimisé ma trajectoire. A certains endroits, j'ai fait trop d’écarts latéraux inutiles pour optimiser ma montée aux dépends de la longueur totale de la route. Bref, c’est en forgeant que...
Je repars cap à l‘Ouest et retrouve une composante de vent de face. Je jette un coup d‘oeil à la distance totale parcourue décomptée par le calculateur, il est 13h10 local et il indique que j‘ai fait 505 Km. Si je veux terminer un 1000 Km en distance libre, il faut que j‘accélère car en ce moment les jours sont courts et il faut être posé à 17h30 locale au plus tard, ceci d‘autant plus que le ciel est sombre. Donc, je me concentre et regarde la trace inscrite sur l'écran du LX à l‘aller pour l‘épouser au plus juste et faire les corrections utiles. Du Mont Vallier au Pic du Crabère, la crête frontière forme une barrière rocheuse assez régulière et bien perpendiculaire au vent. Sous le vent de cette ligne la vague de ressaut est puissante, j'en profite et me laisse monter en prévision de la traversée plus délicate de la large vallée où coule vers le nord la Garonne naissante. En prenant de l’altitude je retrouve de la turbulence plutôt forte signe du cisaillement du vent. En sortie de l’airway, je prends congé du contrôle et demande à couper le transpondeur pour économiser les batteries. Régulièrement je m’assure que mon oxygène débite bien. Je suis très attentive et n’hésite pas à régler le régulateur pour enrichir le mélange air/oxygène au moindre signe de fatigue. Enfin, quelques rayons de soleil, j’approche le tuyau du Camel bag en espérant dégeler les cristaux de glace mais rien à faire.
J’arrive au lac de Payolle (col d’Aspin), à 3800 m et je reprends de la hauteur dans son ressaut habituel pour assurer la poursuite de ma route. À l’Ouest c’est toujours aussi chargé de nuages ce qui ne permet pas d’aller très loin.
Dans le Béarn, je suis rattrapée par l‘Arcus de Robert et Gil qui étaient en arrière depuis leur demi tour sur la Méditerranée. C‘est le seul moment où nous ferons un petit bout de chemin ensemble, Gil en profitera pour faire quelques photos de l‘élégant P7 (quoique l'Arcus a aussi fière allure). Nous virons entre Béarn et Pays Basque, au Sud de Mauléon Licharre puis chacun reprend sa route. Ma troisième branche a duré 2h20, j’ai donc parcouru 291 km à 125 Km/h de moyenne.
Il reste encore une branche à parcourir vers l'Est et il est 15h30. Gil me demande où en est mon cumul de distance parcourue : 796 Km, en répondant je pense à l’heure du coucher de soleil et à ma batterie N°2 qui faiblit à vue d‘oeil. Peut-être Gil perçoit-il un doute dans ma voix car c’est avec fermeté qu’il me dit que maintenant avec un peu de vent arrière je peux arriver sans problème aux 1000 Km. Robert en rajoute une couche en confirmant cet encouragement. Ma motivation s’en trouve renforcée, ma concentration devient maximale. Je chemine, passe une dernière fois au pic du Midi, recontacte Bordeaux contrôle, surveille la batterie et les alarmes "Low- bat“ à chaque émission radio. Je garde à l’idée d’utiliser en dernier recours la batterie du moteur pour garder le contact radio. Je passe la barre des 1000 Km en Ariège au Sud de Tarascon ! Je prolonge de 6 Km pour garder une marge par rapport au calcul de la distance totale car en avril 2018 après déloggage (dépouillement de l'enregistrement) du vol, ce dernier s’était transformé en 999,9 Km... J’aurais voulu le faire exprès, que probablement je n’aurais pas réussi !
Mais aujourd'hui, il n'est "que" 16h27 et j’ai mis cinquante cinq minutes pour faire 208 Km à 226 Km/h de moyenne.
Je suis à 4900 m à moins de 100 Km pour rejoindre mon aérodrome de Saint-Gaudens je peux donc rentrer tranquillement avant le coucher du soleil. Je ne cherche pas à monter mais reste concentrée sur le cheminement et l‘environnement, ce n‘est pas le moment de perdre le calme de la partie supérieure de l'onde avec son écoulement laminaire.
Je traverse une dernière fois l‘A29 puis m‘empresse de clôturer avec le contrôle, j‘ai des alertes "low bat “ incessantes. Je prolonge le vol au Sud de Lannemezan pour me poser à 17h15 à Saint-Gaudens. Mon retour de Tarascon sur Ariège ne compte pas pour la Netcoupe (parcours limité sur 3 points tournants). Mais pour le classement international OLC, qui prend en compte (5 points tournants) Robert et Gil ont faient plus de 1300 Km et pour moi 1133 Km en 7h45 à 146 Km/h de moyenne.
Descente au travers de la couche turbulente, retour au terrain et atterrissage sans problème. À la descente du planeur, je découvre une pellicule de glace sur l‘assise et le dossier de mon siège. Je comprends à cet instant pourquoi j‘ai eu si froid, car le tuyau de mon Camel bag s‘est déconnecté dès le décollage et deux litres d‘eau se sont déversées dans mon dos.
Il me reste beaucoup à apprendre et à m‘améliorer mais je suis malgré tout très heureuse de ce vol. Les conditions dans lesquelles je l’ai réalisé n‘étaient pas des plus faciles, entre les difficultés du départ, la mauvaise météo dans l’ouest des Pyrénées, les fortes turbulences, la soif et les quasi 9 heures passées dans une glacière...
Je dédie évidemment ce vol à mon époux et instructeur, Robert Prat. Son enseignement sa pédagogie, son soutien sans faille m‘ont permis de le réussir et d‘être la première femme à effectuer un vol de 1000 Km dans les Pyrénées. Après la grande pilote Claire Luyat qui a largement réalisé le premier 1000 Km féminin dans les Alpes en 2003, je suis la deuxième Française à franchir la barrière des 1000.
J‘ai une pensée pour toutes celles qui à la suite d‘Adrienne Bolland ont fait preuve de témérité, d‘endurance et de courage à bord de leurs avions ou de leurs planeurs.
Merci à Gil Souviron pour le "coup de pied énergique“ et les photos.
Enfin, merci à Sébastien Noré pour m‘avoir remorqué dès l‘aube.
Hélène Prat.
Photos : Gil Souviron.